Birkaç gündür hem Kanal İstanbul üzerinden hem de Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden çok ciddi manipülasyonlar üretiliyor.

Doğru gibi görünen bilgiler yanlış şekilde aktarılıyor yani algı operasyonu çekiliyor.

Bu konularda bir şeyler yazmak artık elzem oldu.

Öncelikle şunu soralım:

Yabancı yatırım nedir?

Merkezi ülke dışında bulunan, finansal kaynakları olan firma ya da kişilerin gelip bir şirket kurması, şirkete ortak olması ya da bir yeri/gayrimenkulü satın alması gibi işlemler “yabancı yatırım”dır.

Bu şekilde yatırım yapan, iş kuran, fabrika açan, gayrimenkul satın alan, bir futbol kulübü satın alan vb. işler yapan kişiye de “yabancı yatırımcı” denir.

Bu yabancı yatırımcı/yatırımcı meselesini gezizekalıların kafasında iyice netleştirmemiz lazım.

Gezici arkadaşlara anlatır gibi anlatmaya devam edelim.

Türkiye vatandaşı olmayıp Türkiye’nin finans piyasalarından bono, tahvil, borsada hisse senedi alan kişiler de yabancı yatırımcıdır.

Ancak Türkiye’de bir cenahın çok ilginç bir şekilde “yabancı yatırımcı” denildiği zaman aklına sadece ABD ve Avrupa ülkelerini geliyor.

Bu ülkelerin dışından gelen yatırımlara “yabancı yatırımcı” gözüyle bakmıyor, hatta “problemli” olarak lanse ediyor.

Peki gerçek olan ne?

ABD ve Avrupa’da en büyük yabancı yatırımcılar kimlerdir dersiniz?

Çinliler
Güney Koreliler
Araplar
Japonlar

Yani ABD ve Avrupa ülkelerine en çok yatırım yapan yabancılar Çinliler, Güney Koreliler, Japonlar ve Araplar olmasına rağmen bizde öyle bir algı oluşturuluyor ki biz sadece ABD’lilere, Almanlara, Fransızlara, İngilizlere “yabancı yatırımcı” gözüyle bakıyoruz.

ABD’nin Avrupa’nın peşinden koştuğu Arap yatırımcıları ötekileştirmek hatta kaçırmak için uğraşıyoruz.

Gelen yabancı yatırımcı, Türkiye Cumhuriyeti’nin bütün kanunlarına uygun iş ve işlemler yapmak zorundadır

Alman, Fransız, Arap farketmez

Yabancı yatırımcı Türkiye’den toprak, gayrimenkul vb. çalıp götüren kişi değil; iş kuran, iş yapan, istihdam sağlayan ve vergi veren kişidir

Bu yabancı yatırımla ilgili son günlerde özellikle Kanal İstanbul konusunda çok ciddi bir tartışma yürütülüyor.

Ancak tartışmaların amacı KANAL İSTANBUL’UN KENDİSİNİ DEĞERLENDİRMEK DEĞİL, KANAL İSTANBUL’U İTİBARSIZLAŞTIRMAK.

Zaten bir proje çok iyiyse ve o projenin kendisi hakkında olumsuz yorum yapılamıyorsa bu kez projeyi dolaylı yollarla itibarsızlaştırma yoluna gidilir.

Ama gelin önce Kanal İstanbul’un ne olduğunu anlatalım biraz..

Kanal İstanbul, Karadeniz ile Marmara Denizi (ve oradan Akdeniz’i) birbirine bağlayan GÜVENLİ bir su yolu projesidir.

45 km uzunluğunda,150 metre genişliğinde ve 25 metre derinliğinde olması planlanmaktadır.

Şu anda 2 bin tonluk bir gemi Türk Boğazlarından geçerken (kılavuz vb. hizmetler alırsa) 689 dolar ödüyor.

Kanal İstanbul’dan geçecek aynı gemi;

7 bin 584 dolar fener,
3 bin 200 dolar tahlisiye,
240 dolar sağlık gideri olmak üzere

Toplam 11 bin 24 dolar ödeyecek.

Kanal İstanbul’dan beklenen yıllık gelir 8 milyar dolar.

Projenin tamamlanmasından sonra bölgede 1,5 milyonluk yeni istihdam sağlanacak.

İstanbul Boğazı’ndan yılda yaklaşık 50 bin gemi geçiyor ve elde edilen gelir son derece düşük.

Bu az gelirin esas nedeni, Montrö Boğazlar Sözleşmesi nedeniyle geçen hiçbir geminin Türkiye’ye vergi vermemesi.

Bu durum, Kanal İstanbul’un önemini daha da artırıyor.

Peki Kanal İstanbul projesine en başından beri kimler karşı çıkıyor?

Başta İngiltere ve Fransa olmak üzere Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nde imzası olan ülkeler.

Türkiye’nin Kanal İstanbul projesiyle ulaşacağı 2 hedef var:

1- Montrö kaynaklı sömürge düzeninden kurtulmak

2- Boğazların çevresel ve tarihi güzelliği ile flora ve fauna zenginliğini korumak

Türkiye, Montrö Sözleşmesi’nin Boğazlar üzerinde oluşturduğu baskıyı bitirmek, Boğazları özgürleştirmek, Boğazlardaki geçişlerin uluslararası sözleşmelerin (sömürge valiliğinin yerini alan düzen) değil Türkiye’nin kontrolünde olmasını sağlamak istiyor.

1923 Lozan Antlaşması ile Boğazlara “yabancı ülke toprağı” muamelesi yapılmış ve Boğazların yönetimi uluslararası komisyona (sömürge komiserlerine) bırakılmıştı.

O dönemde Türkiye’nin Boğazlarda asker bulundurma hakkı dahi yoktu.

Yani Türkiye, kendi sınırları içinden geçen bu su yolu üzerinde egemenlik hakkına sahip değildi.

İstanbul ve Çanakkale Boğazları, 13 sene sömürgeciler tarafından yönetildi.

Türkiye’nin bu durumu daha fazla kabul etmemesi üzerine 1936’da Montrö Boğazlar Sözleşmesi imzalandı.

Türkiye’nin hakları biraz daha genişletildi.

Ancak Boğazlar üzerindeki sömürü düzeni yine de tamamen kalkmadı.

Sömürge komiserlerinin yerini sömürge anlaşması aldı.

Hem 1923-1936 arasında hem de 1936 sonrasında Türkiye, kendi toprakları olan Boğazlardan geçen hiçbir ticari gemiden vergi alamamaktadır.

Bu, düpedüz bir sömürü rejimidir.

Ayrıca belli tonaja kadar savaş gemileri Türkiye’den izin almadan Boğazlardan geçebilmektedir.

Yani Montrö ile oluşan fiili durum, sömürü düzeninden farklı değil.

Şu an Boğazları yöneten uluslararası bir komisyon yok ama bunun yerine sömürünün modern şekli olan Montrö Sözleşmesi var.

Ticaret gemileri Türkiye’ye hiçbir ödeme yapmadan Boğazlardan gelip geçiyor.

Türkiye’nin ilk hedefi, Montrö’nün getirdiği bu sömürü düzenini sona erdirmek.

Türkiye, kendi marifetiyle inşa edeceği Kanal İstanbul’dan yapılacak ticari gemi geçişleri için vergi alacak.

Türkiye için 2. önemli nokta, yapılan yoğun geçişlerin bir dünya harikası olan İstanbul Boğazı için tehdit arz ediyor olması.

İstanbul Boğazı’nda
2016’da 21,
2017’de 22,
2018’de 13 ve
2019’un ilk yarısında 9 olmak üzere 65 gemi kazası meydana geldi.

Geçmiş yıllarda İstanbul Boğazında felaketlere neden olan büyük kazalar da meydana geldi.

1 Mart 1966’da Dolmabahçe açıklarında çarpışan iki Sovyet tankerinden denize sızan ince mazotun alev almasıyla yüzer Karaköy iskelesi ve Kadıköy vapuru yandı.

15 Kasım 1979’da Haydarpaşa önlerinde bir Yunan şilebiyle çarpışan Independenta adlı dev Romen tankeri infilak edip yanmaya başladı.

Kabataş ve Kadıköy cephesine bakan evlerin camlarının tamamı patlamanın etkisiyle tuzla buz oldu.

51 denizci hayatını kaybetti.

Yangın 1 ay sürdü. İstanbul Boğazı'nda trafik büyük ölçüde akışı aksadı.

96 bin ton ham petrol denize aktı.

Boğaz'a akan petrol nedeniyle deniz dibinde yaşayan canlıların %96'sı öldü.

İstanbul halkı uzun süre balık yiyemedi.

Siyah bir duman bulutu İstanbul'da gökyüzünü kapladı.

Kazanın 22. gününde gemide sıkışan petrol nedeniyle 2. bir patlama daha meydana geldi.

Enkaz, ancak 1987’de Tuzla'ya çekildi.

14 Kasım 1991’de koyun yüklü Lübnan bandıralı bir gemi ile Filipin bandıralı gemi çarpıştı.

Kazada 22.000 koyun boğaz sularına gömüldü.

27 Nisan 2017’de İstanbul Boğazı'nın Karadeniz girişi açıklarında Rus askeri gemisi ile canlı hayvan taşıyan bir gemi çarpıştı.

78 personeli kurtarılan Rus askeri gemisi battı.

7 Nisan 2018’de dümeni kilitlenen bir tanker, Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı'na çarptı.

225 metre boyundaki Malta bayraklı dökme yüklü tanker, 206 milyon TL’lik maddi zarara ve tarihi dokunun zedelenmesine neden oldu.

Bu kazaların 2 ana nedeni vardır:

1- İstanbul Boğazı’nın düz bir coğrafi şekle sahip olmayıp kavisli yapıda olması.

2- Akıntı yön ve rejimlerinin boğaz içinde bile değişiklik göstermesi.

Bu coğrafi unsurlar, gemi geçişleri sırasında çok ciddi kazaların meydana gelmesine neden olmuştur ve olmaya da devam edecektir.

Kanal İstanbul’un İstanbul Boğazı’na göre çok daha düz ve doğrusal bir coğrafi şekli olacak.

Gemi geçişleri Kanal İstanbul’a kaydırılacak.

İstanbul Boğazı, doğaya ve şehre de zarar veren kazalardan korunacak.

Peki Kanal İstanbul projesine karşı çıkanlar ne yapmaya çalışıyor?

Hatırlarsanız 2019’da bir İstanbul seçimi yaşadık.

Bu seçimde AK Parti’nin doğruları ve yanlışları vardır ama karşı tarafa da inanılmaz bir uluslararası basın ve PR desteği verilmiştir.

CHP adayına verilen bu PR desteğinin arkasından Lobby diye bir firma çıkmıştı. Bu kimin firmasıydı?

Koç’un tüm organizasyon, reklam ve lobi faaliyetlerini yürüten bu firma Koç grubu adına CHP için de yapmıştı.

Koç grubu kimin temsilcisidir? Uluslararası sömürgeci sermayenin.

Dolayısıyla Koç grubu bir adaya destek veriyorsa bu, uluslararası sömürgeci kapitalin desteklemesi demektir.

Peki bu desteği nasıl sağladılar?

1- Uluslararası basını,
2- Türkiye’deki muhalif basını,
3- Ajanslar üzerinden Türkiye’deki sanatçıları,
4- Görüşü fark etmeksizin Türkiye’deki muhalif yazar ve çizerlerin tamamını CHP adayı üzerinde birleştirdiler

5- Aralarında aslında kan uyuşmazlığı olan Temel Karamollaoğlu ile Canan Kaftancıoğlu’nu,

6- Taban tabana zıt olan İyi Parti ile HDP’yi aynı aday etrafında yan yana getirdiler.

Bu çok büyük bir organizasyondu ve sonuçlara bakıldığında başarılı olduğu görülüyor.

Bu organizasyonu yapan akıl kimdi? Lobby üzerinden Koç’tu.

Peki Koç’un bu adayı destekleyip seçtirdikten sonra bir beklentisi/diyeti olmayacak mıydı?

Elbette olacaktı.

Herkes zaten bunu soruyordu: Koç neden destek veriyor?

“Koç’un neden destek verdiği” sorusunun cevabını Türkiye çok kısa sürede gördü:

Koç, uluslararası sermayeye sahip olanların yani Montrö’yü imzalayanların isteklerini, CHP’li İBB Başkanı üzerinden yaptırmak istiyor.

Kanal İstanbul’un yapılmasını istemeyenler, işte bu uluslararası sömürgeci kapital sermayenin sahipleridir.

Aynı şekilde CHP’li İBB Başkanına yurt dışından (çok küçük miktarlarda) kredi sağlayanlar, “biz seni seçtirdik, finansal olarak da destekleyeceğiz ama sen Kanal İstanbul’u yaptırmayacaksın ki biz Montrö’de kurduğumuz Türkiye’deki sömürge düzenini sürdürelim” diyorlar.

Peki CHP’li İBB Başkanı üzerinden itibarsızlaştırma çalışmalarını nasıl yapıyorlar? Bu noktada 3 temelsiz iddiaları var:

1- “Kanal İstanbul doğaya zarar verecek”

2- “Boğazdaki tarihi doku zarar görecek”

3- “Kanal İstanbul’un etrafını Araplar satın aldı”

1- Küresel kapitalin yerli işbirlikçi algı operatörleri, Gezi’den beri kullandıkları şeyi CHP’li İBB Başkanı üzerinden tekrar dillendiriyorlar:

Kanal İstanbul “doğaya zarar verecek”.

Aslında doğaya en büyük zararı, bu kadar fazla geminin İstanbul Boğazı’ndan geçişi veriyor.

Sık sık kazalar oluyor.

Gemilerin bekleme süreleri çok uzun.

Kazalar meydana geldikçe deniz canlıları ve çevredeki ağaç türleri dahil Boğaz habitatı ciddi şekilde olumsuz etkileniyor.

Kanal İstanbul için çok büyük bir çevre çalışması yapıldı. Güzergâh üzerinde Karadeniz ve Marmara Denizi girişlerindeki rüzgâr ve derin deniz dalgaları incelendi.

Proje alanında yaklaşık 25 yıllık rüzgâr verileri kullanılarak modelleme çalışmaları yürütüldü.

Marmara Denizi ve Karadeniz'de oluşabilecek tsunami etkilerinin kayıtlı tüm verileri çerçevesinde detaylı çalışmalar yapıldı.

Gemi geçişlerinden oluşacak dalgaların kanal yan yüzeylerine etkisi en olumsuz senaryolara göre değerlendirildi.

Kanal İstanbul’la beraber hem kaza ihtimali düşecek hem de kaza meydana gelse dahi oluşturulacak havuz sistemiyle beraber bu kazalar Marmara Denizi ve Karadeniz’i etkilemeyecek yada minimum düzeyde etkileyecek. “Havuz sistemi” ile alınan önlemler sayesinde muhtemel bir kaza ve zararlı madde sızıntısı durumunda bu maddelerin denizlere ulaşması engellenecek. Kazalar minimum zararla bertaraf edilecek.

2- “Boğaz tarihi bir incidir, tarihi dokusu zarar görecek” diyorlar. Bu nasıl bir paradokstur? Boğaza en büyük zararı zaten gemi kazaları veriyor. 7 Nisan 2018’deki kaza buna en iyi örneklerdendi.

Gemi geçişleri Kanal İstanbul’a taşınacak ve Boğaz’daki tarihi yapılar korunacak.

Bu zihniyete göre sadece İstanbul Boğazı’nı balıkçı gemileri, özel yatlar ve ulaşım gemileri kullanınca mı tarihi doku zarar görecek?

3- “Kanal İstanbul’un etrafının tamamını Araplar satın aldı” diyorlar.

Bu iddiayı birkaç açıdan çürüteceğiz.

Öncelikle bunu söyleyenler sanki Kanal İstanbul güzergahının her tarafını komple Arap sermayedarlar satın almış gibi yanlış bir algı oluşturuyor.

Bu iddia tamamen yalan.

Kanal İstanbul güzergahının etrafından Türkler ve çeşitli yabancı yatırımcılar ve yine bir yabancı yatırımcı olması hasebiyle Arap yatırımcılar da gayrimenkul aldı.

Bu sözleri söyleyenler; gayrimenkul alıcıları Alman, Fransız olunca tek kelime etmezler.

Şunu sormak gerekir: Yabancı yatırımcı neden Türkiye’ye gelsin?

Para kazanmadığı sürece yabancı yatırımcı Türkiye’ye gelir mi?

Aynı akıl bir yandan da şunu ileri sürüyor: “Türkiye’ye yabancı yatırımcı gelmiyor.”

Halbuki Türkiye’ye Körfez sermayesi, Arap iş adamları vb. geliyor.

Ancak onlar gelince “ARAPLAR Kanal İstanbul’un etrafında arazi almışlar” diye olumsuz algı yaratıyorlar.

Arap iş insanlarının gayrimenkul almasında Almanların Fransızların alması gibi hiçbir problem yoktur.

Yani o arazileri alıp kaçırıp götürüyorlar mı bir yere? Hayır.

Veya buralarda Türkiye devletinin kanunlarına aykırı herhangi bir faaliyette bulunabiliyorlar mı? Hayır.

Bu arsaları alanlar, Türkiye’deki sahiplerinden veya Türkiye devletinden satın aldılar.

Mülk sahipleri ve emlakçılar para kazandı, devlet satış işlemlerinden vergi aldı.

Yatırımcılar, her türlü konut inşaatı, ticaret vb. faaliyetler için Türkiye’ye vergi verecekler.

Buralarda yapılacak yatırımlar, “Türkiye içinde” yapılmış olacak, yani Türkiye’ye yapılacak.

Buralardan para kazanıldığı sürece

Türkiye devletine vergi ödenecek.

Oradaki istihdam, Türkiye’deki insanlarla sağlanacak.

Buralarda yapılacak yatırımlar, “Türkiye içinde” yapılmış olacak, yani Türkiye’ye yapılacak.

Buralardan para kazanıldığı sürece

Türkiye devletine vergi ödenecek.

Oradaki istihdam, Türkiye’deki insanlarla sağlanacak.

Aslında oradaki “Arap” kelimesi yerine “Alman” kelimesini koyunca algı operatörleri nezdinde hiçbir problem kalmıyor.

Ama yatırımcı Arap olunca “Eyvah Araplara sattık” diye yaygara koparıyorlar.

Bunların tek amacı ağa babaları Batılı sömürgeci sermayedarlara hizmet etmek.

ABD ve Avrupa ülkeleri, gayrimenkul alan Araplara büyük destekler veriyor.

Devletler temsilcileri ve özel aracı şirketler, gayrimenkul alıp yatırım yapmalarını sağlamak için özel olarak Araplarla görüşüyor.

“Yabancı yatırımcı getirdik” diye bununla da gurur duyuyor.

Bizdeki algı operatörleri ise “Araplar tu kaka, Arapları istemiyoruz” diye feryat ediyor.

Amaçları Türkiye’nin yatırım alarak kalkınmasını engellemek, Arap fonlarının kaçmasını sağlamak ve Türkiye’nin Batı ülkelerine bağlı kalmasını sağlamaktan başka bir şey değil.

Mesele Türkiye’ye yabancı yatırımcı getirmekse, Arapların burada gerek Kanal İstanbul etrafında gerek başka yerlerde gayrimenkul almaları büyük bir başarıdır.

Yabancı yatırımcı o arazileri alıp götürmeyecektir, o araziler Türkiye Cumhuriyeti devleti sınırları içindedir. Yatırımcı Türkiye içinde istihdam oluşturacak ve vergi verecek, sonuçta kazanan Türkiye olacaktır.

Gelelim Yavuz Sultan Selim Köprüsü olayına.

Bu köprüyü, Türkiyeli IC İçtaş ve İtalyan Astaldi ortaklığında kurulan ICA inşa etti ve işletiyor. Türkiye devletinin köprü işletmesinde ortaklığı bulunmuyor.

Yap-işlet-devret modelli köprünün en büyük ortağı İtalyan Astaldi. Bu firma, İtalya’daki kriz yüzünden batıyor. Bu nedenle İtalyan firma, ICA’daki hisselerini devretmek istiyor.

Çin'in dev şirketlerinden China Merchants Expressway, China Merchants United, Zhejiang Expressway, Sichuan Expressway ve Anhui Expressway’in oluşturduğu konsorsiyum, ICA'nın %51'ini almak istiyor. Bu noktada ise “yaptıkları yeri satıyorlar” diye bir algı operasyonu yapılıyor.

Her şeyden önce Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü devlet yapmadı, Türk-İtalyan ortaklı özel bir işletme (ICA) yaptı. İtalyan firma Astaldi battığı için hisselerini devretmek istiyor.

Bu hisse devir işleminde devletin herhangi bir dahli, kamunun herhangi bir zararı söz konusu değildir

Özel işletmenin İtalyan ortağı İtalya’daki işlerinden dolayı battığı için, şirket kendi hisselerini başka bir yabancı ortaklığa satıyor.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ne de en fazla karşı çıkanlar kimlerdi?

Uluslararası sömürgeci kapitaldi.

Çünkü Yeni İpek Yolu projesinin en büyük bağlantısı, Türkiye’deki Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü olacak.

Raylı geçişleri de mümkün kılacak olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, birkaç yılda olmasa da 10-20 yıl arasında küresel ticaret ağını değiştirecek olan çok önemli bir hamledir.

Yeni İpek Yolu projesi en fazla zararı kime verecek? Avrupa’ya. Bundan dolayı şiddetli şekilde karşı çıkıyorlar.

Şimdi bu karşı çıkışı uluslararası kapital kimin ağzıyla dillendiriyor? Seçilmesi için büyük emek verdikleri CHP’li İBB Başkanı üzerinden.

CHP’li İBB Başkanı aynı zamanda “Atatürk Havalimanı’nı tekrar açalım” diye bir tartışma başlattı. Neden? Hedefi İstanbul Havalimanı’nı boşa çıkarmak. Peki İstanbul Havalimanı en çok kime zarar veriyor ve verecek? Almanya ve İngiltere’ye.

İstanbul Havalimanı, Almanya’daki Frankfurt ve İngiltere’deki Heathrow’un aktarma merkezi (hub noktası) olma özelliklerini ellerinden alacak. İstanbul Havalimanı, havayolu şirketleri için lojistik, bakım ve personel bakımlarından daha az maliyetli bir dağıtım ve ikmal noktası.

Bu nedenlerle İstanbul Havalimanı, Almanya, İngiltere ve biraz da Fransa’nın korkulu rüyası. Uluslararası kapitalin seçtirdiği CHP’li İBB Başkanı’nın diğer bir diyeti, “Atatürk Havalimanı’nı tekrar açalım” tartışması başlatıp İstanbul Havalimanı’nı itibarsızlaştırmaya çalışmak.

“Yeniden açalım, iki havalimanı beraber işlesin” diye başlatılan tartışmayı daha sonra “3. Havalimanına ne gerek var, kapatalım” noktasına getirmek istiyorlar.

Yani uluslararası sömürgeci kapitalin Türkiye tarihinin en büyük lojistik hamlesi olan İstanbul Havalimanı’nı akamete uğratmak gibi çok büyük bir hedefi var.

Türkiye buna direniyor ve direnecek. İstanbul Havalimanı’nın 1. kısmı hizmete açıldı. Sırada 2. ve 3. etapları var.

Kuzey Marmara Otoyolu da yakında bitirilecek ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü son derece önemli bir ulaşım bağlantı noktası olacak. İnşa edilecek raylı sistemlerle köprünün ticari rolü katlanacak.

1- Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün böylece artacak olan ticari önemi ile Yeni İpek Yolu projesi hayata geçirilecek.

2- İstanbul Havalimanı ile havayolu dağıtım ve transfer ağları hızla Türkiye’ye geçecek. Türkiye, havayolu transferinde Avrupa için merkez nokta olacak.

3- Kanal İstanbul’la beraber Boğazlarımızdaki sömürge düzenine son vereceğiz.

Boğazımızı ve İstanbul’umuzu çevre felaketlerinden koruyacağız.

Türkiye;

• İstanbul Havalimanı ile HAVAYOLU ulaşım merkezi

• Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Marmara Otoyolu ile KARAYOLU ulaşım merkezi (Yeni İpek Yolu)

• Kanal İstanbul ile DENİZ YOLU ulaşım merkezi haline gelecek.

Kanal İstanbul’a karşı çıkmak, Türkiye’nin uluslararası kapitalle imzalanan Montrö’ye uyması ve sömürülmeye devam etmesini istemektir.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ne karşı çıkmak, Yeni İpek Yolu’nun kurulmasına ve Çin’den başlayan ticaret ağında Türkiye’nin merkezi konum almasına karşı çıkmaktır.

İstanbul Havalimanı’na karşı çıkmak da Türkiye’nin hava ulaşımında merkez üssü olmasını Almanya ve İngiltere adına istememektir.

Lütfen Kanal İstanbul, Yavuz Sultan Selim ve İstanbul Havalimanı hakkındaki tartışmaları dinlerken burada yazdıklarımızı dikkate alın hem kuklayı hem kuklacıyı hem de kuklacının gerçek hedefini göreceksiniz.

Açık olmayan aklıma takılan şu soru? Elin adamı bedava geçiş varken neden paralı yerden geçsin? Bunu zorlayan madde montröde var mı? Yazınız da bununla ilgili bir tane bilgi madde göremedim. Enayi mi bu adamlar parasız geçiş varken montröde böyle hakkı konmuşken senin paralı yaptığın yerden niye geçsin?

Şu an icin anlasmada alternatif bir guzergah yok. Ama yaparsan o anlasmayida fesih etmis olursun. Yani bir nevi baypass. Sen alternatif yapar ve orjinal boğazi sadece turistik gemilere kanalida savas ve ticaret gemilerine zorunlu kilabilirsin.
Artik ipler eline gecmis olur.

Benimde kafama takılan bazı sorular var.
Ben Uluslararası bir limanda çalışıyorum.
Marmara bölgesine gelen gemilerin %70i Çanakkele boğazını kullanır. Avrupa Asya Afrika ve Uzakdoğu gemileri buradan geçer istanbul boğazı ile işi yoktur. İstanbul Boğazını kullanan gemiler Rusya Ukrayna Romanya gibi denize açık ülkelerdir. Gemilerin öyle aman aman abartılacak şekilde bekleme durumu söz konusu bile olamaz.
İstanbul Boğazının %40 civarını akaryakıt gemileri kullanır geri kalanı kuru yük gemileridir.
Sosyal Medyada her gemi başına 30 bin dolar geçiş üçreti alınacak deniyor. 30 bin doların ne demek olduğunu bir gemi şirketi için düşünün yani bu kadar para imkanı yok.
Diyelim ki böyle bir şey var. Her gemi 30 bin dolar verdi geçti.. ee bu gemi şirketi yük aldığı yere bunu fatura edecek yük satan kişide bunu türkiye alıcısına yükleyecek onlarda doğal olarak bize yükleyecek yani bu para bir şekilde bir yere yüklenecek. Bizim karımız ne olacak
Bu işin içinde bambaşka işler var..
Gemi trafiği bize gösterilen bize gösterilmeyen neresi !!!

Her projeye neden karşı çıkılıyor ona bakın karşı çıkılıyorsa iyi birşey yapılıyor yoksa neden koç ve tasmasını tutanlar chp ve onlarında tasmasını tutan başlarını okşayanlar bu kadar olumsuz ve kötü göstermeye çalışıyor . ibb başkanı isyanbula seçilince kanal istanbulu yaptırmam demeye başladı sanırsın türkiyeye başkan seçildi adamdaki hareketlere bak .Öyle bir dolduruyorlarki tasmasını tutanlar kendini
bir halt sanıyor vatan hainleri bunlar imar etmeyi bilmez yıkmayı yok etmeyi bilir bırakın proje yapmayı çöp toplayamıyorlar işçileri ekmeğinden ediyorlar dine düşmanlıkları hiç bitmiyor kim bunlar bilen varsa söylesin ben söyleyim ab nin abd nin misyonerleri hepsi diğer saz arkadaşlarıda .

Bize gösterilmeyen; amerikan savaş gemilerinin Karadenize yerleşme planı olabilirmi?

Devlet her şeyi açık açık söyleyecek değil.
Eski halimize ve şimdiki durumumuza bakın artık sınır ötesi her şer iş yapanların karşısındayız oyunlarını bozuyoruz.
Yunanistan bizi çok mu seviyor?
Ya da fransa?
Veya israil?
İyi düşünün akıllı düşünün.
Libya hamlesiyle kaç ülkenin şer planlarını nasıl kafalarına geçirdi.

Bunu niye yapsın türkiyenin çıkarı ne diye sorarlar cevap bekliyorum .

Bende niye yapsın sorusuna cevap arıyorum.ortada dolanan maniplasyonlardan biride bu. onu dile getirdim.

MONTRÖ ANTLAŞMASI TAM METNİ ZAHMET EDİP OKUYUN BU KANAL KİME HİZMET EDİYOR

BOĞAZLAR REJİMİNE İLİŞKİN OLARAK, MONTREUX'DE 20 TEMMUZ 1936'DA İMZALANAN SÖZLEŞME

Ticaret Gemileri

Savaş Gemileri

Uçaklar

Genel Hükümler

Son Hükümler

EKLER

EK-I

EK-II

EK-III

EK-IV

Birinci Madde

Bağıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar'da denizden geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesini kabul ederler ve doğrularlar.

Bu özgürlüğün kullanılışı bundan böyle işbu Sözleşme hükümleriyle düzenlenmiştir.

KESİM I. - TİCARET GEMİLERİ
Madde 2

Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar'ın bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I sayılı Ek'inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır.

Bu vergilerin ya da harçların alınmasını kolaylaştırmak üzere, Boğazlar'dan geçecek ticaret gemileri, 3. maddede belirtilen istasyonun görevlilerine adlarını, uyrukluklarını, tonajlarını, gidecekleri yeri ve nereden geldiklerini bildireceklerdir.

Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır.

Madde 3

Ege Denizi'nden ya da Karadeniz'den Boğazlar'a giren her gemi, uluslararası sağlık kuralları çerçevesinde Türk yasalarıyla konulmuş olan sağlık denetimi için, Boğazlar'ın girişine yakın bir sağlık istasyonunda duracaktır. Bu denetim, bir temiz sağlık belgesi (patentesi) ya da işbu maddenin 2. fıkrasındaki hükümlerin kapsamına girmediklerini doğrulayan bir sağlık bildirisi gösteren gemiler için, gündüz ve gece, olabilen en büyük hızla yapılacak ve bu gemiler Boğazlar'dan geçişleri sırasında başka hiçbir duruş zorunda bırakılmayacaklardır.

İçinde veba, kolera, sarı humma, lekeli humma (typhus exanlhematique) ya da çiçek hastalığı olayları bulunan ya da yedi günden az bir süre önce bu hastalıklar bulunmuş olan gemilerle, bulaşık bir limandan beş kez yirmi-dört saatten az bir süreden beri ayrılmış olan gemiler, Türk makamlarının gösterebilecekleri sağlık koruma görevlilerini gemiye almak üzere, sağlık istasyonunda duracaklardır. Bu yüzden, hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır; sağlık koruma görevlileri Boğazlar'ın çıkışında bir sağlık istasyonunda gemiden indirileceklerdir.

Madde 4

Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, ticaret gemileri, bayrak ve yük ne olursa olsun, 2. ve 3. maddelerde öngörülen koşullar içinde Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır.

Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır.

Madde 5

Savaş zamanında, Türkiye savaşmışa, Türkiye ile savaşta olan bir ülkeye bağlı olmayan ticaret gemileri, düşmana hiçbir biçimde yardım etmemek koşuluyla, Boğazlar'da geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır.

Bu gemiler Boğazlar'a gündüz girecekler ve geçiş, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilecek yoldan yapılacaktır.

Madde 6

Türkiye'nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayması durumunda, 2. madde hükümlerinin uygulanması yine de sürdürülecektir; ancak, gemilerin Boğazlar'a gündüz girmeleri ve geçişin, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapılması gerekecektir.

Kılavuzluk, bu durumda, zorunlu kılınabilecek, ancak ücrete bağlı olmayacaktır.

Madde 7

"Ticaret gemileri" terimi, işbu Sözleşmenin II. Kesiminin kapsamına girmeyen bütün gemilere uygulanır.

KESİM II. - SAVAŞ GEMİLERİ

Madde 8

İşbu Sözleşme bakımından, savaş gemilerine ve bu gemilerin nitelikleriyle tonajlarının hesabı için uygulanacak tanımlama, işbu Sözleşmenin II sayılı Ek'inde yer alan tanımlamadır.

Madde 9

Deniz kuvvetlerinin, sıvı olsun ya da olmasın, yakıt taşımak için özellikle yapılmış olan yardımcı gemileri, 13. maddede belirtilen ön-bildirim koşuluna bağlı tutulmayacaklar ve, Boğazlar'ı tek başlarına geçmek koşuluyla, 14. ve 18., maddeler gereğince sınırlamaya bağlı tonajlar hesabına katılmayacaklardır. Bununla birlikte, bu gemilerin, öteki geçiş koşullan bakımından, savaş gemileriyle bir tutulmaları süregidecektir.

Bir önceki fıkrada belirtilen yardımcı gemiler, öngörülen kuraldışılıktan, ancak silahları: yüzer hedeflere karşı en çok 105 milimetre çapında iki toptan, hava hedeflerine karşı en çok 75 milimetre çapında iki silahtan çok değilse yararlanabileceklerdir.

Madde 10

Barış zamanında, hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler, ister Karadeniz'e kıyıdaş olan ister olmayan Devletlere bağlı bulunsunlar, bayrakları ne olursa olsun, Boğazlar'a gündüz ve aşağıdaki 13. ve sonraki maddelerde öngörülen koşullar içinde girerlerse, hiçbir vergi ya da harç ödemeksizin, Boğazlar'dan geçiş özgürlüğünden yararlanacaklardır.

Yukarıdaki fıkrada belirtilen sınıflara giren gemiler dışında kalan savaş gemilerinin ancak 11. ve 12. maddelerde öngörülen özel koşullar içinde geçiş haklan olacaktır.

Madde 11

Karadeniz'e kıyıdaş Devletler, 14. maddenin 1. fıkrasında öngörülen tonajdan yüksek bir tonajda bulunan hattı harp gemilerinin 3 Boğazlardan geçirebilirler; şu koşulla ki, bu gemiler Boğazlar'ı ancak tek başlarına ve en çok iki torpido 4 eşliğinde geçerler.

3. Fransızca metinde "batimeats de ligne", İngilizce metinde "Capital Ships".

1936 Türkçe çevirisinde "hatlıharp gemileri". (Çevirenler)

4. Fransızca metinde "torpilleurs", İngilizce metinde "destroyer", 1936 Türkçe çevirisinde "torpido". (Çevirenler)

Madde 12

Karadeniz'e kıyıdaş Devletler, bu deniz dışında yaptırdıkları ya da satın aldıkları denizaltılarını, tezgaha koyuştan ya da satın alıştan Türkiye'ye vaktinde haber verilmişse, deniz üslerine katılmak üzere Boğazlar'dan geçirme hakkına sahip olacaklardır.

Sözü edilen Devletlerin denizaltıları, bu konuda Türkiye'ye ayrıntılı bilgiler vaktinde verilmek koşuluyla, bu deniz dışındaki tezgahlarda onarılmak üzere de Boğazlar'dan geçebileceklerdir.

Gerek birinci gerek ikinci durumda, denizaltıların gündüz ve su üstünden gitmeleri ve Boğazlar'dan tek başlarına geçmeleri gerekecektir.

Madde 13

Savaş gemilerinin Boğazlar'dan geçmesi için, Türk Hükümetine diplomasi yoluyla bir ön-bildirimde bulunulması gerekecektir. Bu ön-bildirimin olağan süresi sekiz gün olacaktır; ancak, Karadeniz kıyıdaşı olmayan Devletler için bu sürenin onbeş güne çıkartılması istenmeğe değer sayılmaktadır. Bu ön- bildirimde gemilerin gidecekleri yer, adı, tipi, sayısı ile gidiş için ve, gerekirse, dönüş için geçiş tarihleri belirtilecektir. Her tarih değişikliğinin üç günlük bir ön- bildirim konusu olması gerekecektir.

Gidiş için geçişte Boğazlar'a girişin, ilk ön-bildirimde belirtilen tarihten başlayarak beş günlük bir süre içinde yapılması gerekecektir. Bu sürenin bitiminden sonra, ilk ön-bildirim için olan aynı koşullar içinde yeni bir ön- bildirimde bulunulması gerekecektir.

Geçiş sırasında, deniz kuvvetinin komutanı, durmak zorunda olmaksızın, Çanakkale Boğazı'nın ve Karadeniz Boğazı'nın girişindeki bir işaret istasyonuna, komutası altında bulunan kuvvetin lam kuruluşunu bildirecektir.

Madde 14

İşbu Sözleşmenin III. maddesinde ve III sayılı Ek'inde öngörülen koşullar dışında,

Boğazlar'da transit geçişte bulunabilecek bütün yabancı deniz kuvvetlerinin en yüksek (tavan) toplam tonajı 15.000 tonu aşmayacaktır.

Bununla birlikte, bir önceki fıkrada belirtilen kuvvetler dokuz gemiden çok gemi iç ermeyeceklerdir.

Karadeniz'e kıyıdaş olan ya da olmayan Devletlerin, 17. madde hükümleri uyarınca Boğazlar'daki bir limanı ziyaret eden gemileri bu tonaja katılmayacaktır.

Geçiş sırasında bir avaryaya uğramış olan savaş gemileri de bu tonaja katılmayacaktır; bu gemiler, onarım sırasında, Türkiye'ce yayımlanan özel güvenlik hükümlerine bağlı tutulacaklardır.

Madde 15

Boğazlar'da transit olarak bulunan savaş gemileri taşımakla olabilecekleri uçakları 5, hiçbir durumda, kullanamayacaklardır.

5. Fransızca metinde "aeronefs", İngilizce metinde "aircr.ıfts", 1936 Türkçe çevirisinde "hava sefineleri". (Çevirenler)

Madde 16

Boğazlarda transit olarak bulunan savaş gemileri, avarya 6 ya da geminin teknik yönetimine bağlı olmayan bir aksaklık 7 durumları dışında, geçişleri için gerekli süreden daha uzun süre Boğazlar'da kalamayacaklardır.

6. Fransızca metinde "avarie", ingilizce metinde "damage", 1936 Türkçe çevirisinde "hasar". (Çevirenler)

7. Fransızca metinde "ferlime de mer", ingilizce metinde "peril of the sea" 1936 Türkçe çevirisinde "denin arızası". (Çevirenler)

Madde 17

Yukarıdaki maddelerin hükümleri, herhangi bir tonajda ya da kuruluşta olan bir deniz kuvvetinin, Türk Hükümetinin çağrısı üzerine, Boğazlar'daki bir limana sınırlı bir süre için bir nezaket ziyaretinde bulunmasına hiçbir biçimde engel olamayacaktır. Bu kuvvet, 10., 14. ve 18. maddeler hükümleri uyarınca, Boğazlardan transit olarak geçmek için istenilen koşullar içinde bulunmuyorsa, Boğazlar'dan giriş için izlediği yoldan ayrılacaktır.

Madde 18

1. Karadeniz kıyıdaşı olmayan Devletlerin barış zamanında bu denizde bulundurabilecekleri toplam tonaj aşağıdaki gibi sınırlandırılmıştır:

a) Aşağıda b) paragrafında öngörülen durum dışında, sözü geçen Devletlerin toplam tonajı 30.000 tonu aşmayacaktır;

b) Herhangi bir anda, Karadeniz'in en güçlü donanmasının (filosunun) tonajı işbu Sözleşmenin imzalanması tarihinde bu denizele en güçlü olan donanmanın (filonun) tonajını en az 10.000 ton aşarsa, a) paragrafında belirtilmiş olan 30.000 tonluk toplam tonaj aynı ölçüde ve en çok 45.000 tona varıncaya değin arttırılacaktır. Bu amaçla, kıyıdaş her Devlet, işbu Sözleşmenin IV sayılı Ek'i uyarınca, Türk Hükümetine, her yılın 1 Ocak ve 1 Temmuz tarihlerinde, Karadeniz'deki donanmasının (filosunun) toplam tonajını bildirecektir; Türk Hükümeti de, bu bilgiyi, öteki Bağıtlı Yüksek Taraflara ve Milletler Cemiyeti Genel Sekreterine ulaştıracaktır.

c) Karadeniz'e kıyıdaş olmayan Devletlerden herhangi birinin bu denizde bulundurabileceği tonaj, yukarıdaki a) ve b) paragraflarında öngörülen toplam tonajın üçte ikisiyle sınırlandırılmış olacaktır.

d) Bununla birlikte, Karadeniz kıyıdaşı olmayan bir ya da birkaç Devlet, bu denize, insancıl bir amaçla deniz kuvvetleri göndermek isterlerse, toplamı hiçbir varsayımda 8.000 tonu aşmaması gerekecek olan bu kuvvetler, işbu Sözleşmenin 13.maddesinde öngörülen ön-bildirime gerek duyulmaksızın, aşağıdaki koşullar içinde Türk Hükümetinden alacakları izin üzerine, Karadeniz'e girebileceklerdir: Yukarıdaki a) ve b) paragraflarında öngörülen toplam tonaj dolmamışsa ve gönderilmesi istenilen kuvvetlerle bu toplam tonaj atılmayacaksa, Türk Hükümeti, kendisine yapılmış olan istemi aldıktan sonra en kısa süre içinde bu izni verecektir; sözü geçen toplam tonaj daha önce kullanılmış bulunuyorsa ya da gönderilmesi istenilen kuvvetlerle bu toplam tonaj açılacaksa, Türk Hükümeti, bu izin isteminden, Karadeniz kıyıdaşı Devletleri hemen haberli kılacak ve bu Devletler, haberli kılındıklarından yirmi-dört saat sonra bir karşı görüş öne sürmezlerse, ilgili Devletlere istemlerine ilişkin olarak verdiği kararı en geç kırksekiz saat içinde bildirecektir.

[Karadeniz'e] kıyıdaş olmayan Devletler deniz kuvvetlerinin,

Karadeniz'e bundan sonraki her girişi ancak yukarıdaki a) ve b) paragraflarında öngörülen kullanılabilir toplam tonajın sınırları içinde yapılacaktır.

2. Karadeniz'de bulunmalarının amacı ne olursa olsun, kıyıdaş olmayan Devletlerin savaş gemileri bu denizde yirmi-bir günden çok kalamayacaklardır.

Madde 19

Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, savaş gemileri 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerde belirtilen koşullarla aynı koşullar içinde, Boğazlar'da tam bir geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır.

Bununla birlikte, savaşan herhangi bir Devletin savaş gemilerinin Boğazlar'dan geçmesi yasak olacaktır; şu kadar ki, işbu Sözleşmenin 25. maddesinin uygulama alanına giren durumlarla, saldırıya uğramış bir Devlete, Milletler Cemiyeti Misakı çerçevesi içinde yapılmış, bu Misak'ın 18. maddesi hükümleri uyarınca kütüğe yazılmış (tescil edilmiş) ve yayımlanmış, Türkiye'yi bağlayan bir karşılıklı yardım andlaşması gereğince yapılan yardım durumları bunun dışında kalmaktadır.

Yukarıdaki fıkrada öngörülen kuraldışı durumlarda, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerde belirtilen kısıtlamalar uygulanamayacaktır.

Yukarıdaki 2. fıkrada konulmuş geçiş yasağına karşın, Karadeniz'e kıyıdaş olan ya da olmayan savaşan Devletlere ait olup da bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri, bu limanlara dönebilirler.

Savaşan Devletlerin savaş gemilerinin Boğazlar'da herhangi bir elkoymaya 8 girişmeleri, denetleme (ziyaret) hakkı 9 uygulamaları ve başka herhangi bir düşmanca eylemde bulunmaları yasaktır.

8. Fransızca ve İngilizce metinlerde "caplure", 1936 Türkçe çevirisinde "zapt ve müsadere". (Çevirenler)

9. Fransızca metinde "droit de visite", İngilizce metinde "right of visit and search", 1936 Türkçe çevirisinde "muayene hakkı". (Çevirenler)

Madde 20

Savaş zamanında, Türkiye savaşan ise, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerin hükümleri uygulanamayacaktır; savaş gemilerinin geçişi konusunda Türk Hükümeti tümüyle dilediği gibi davranabilecektir.

Madde 21

Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa, Türkiye'nin, işbu Sözleşmenin 20. maddesi hükümlerini uygulamağa hakkı olacaktır.

Yukarıdaki fıkranın Türkiye'ye tanıdığı yetkinin Türkiye'ce kullanılmasından önce Boğazlar'dan geçmiş olan, böylece bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri, bu limanlara dönebileceklerdir. Bununla birlikle, şu da kararlaştırılmıştır ki, Türkiye, davranışıyla işbu maddenin uygulanmasına yol açmış olabilecek Devletin gemilerini bu haktan yararlandırmayabilecektir.

Türk Hükümeti, yukarıdaki birinci fıkranın kendisine verdiği yetkiyi kullanırsa, Bağıtlı Yüksek Taraflara ve Milletler Cemiyeti Genel Sekreterine bu konuyla ilgili bir bildiri gönderecektir.

Milletler Cemiyeti Konseyi, üçte iki çoğunlukla, Türkiye'nin böylece almış olduğu önlemlerin haklı olmadığına karar verirse, ve işbu Sözleşmenin imzacıları Bağıtlı Yüksek Tarafların çoğunluğu da aynı görüşle olursa, Türk Hükümeti, söz konusu önlemlerle, işbu Sözleşmenin 6. maddesi uyarınca alınmış olabilecek önlemleri kaldırmayı yükümlenir.

Madde 22

İçinde veba, kolera, sarı humma, lekeli humma (typhus exauthmatique) ya da çiçek hastalığı olayları bulunan, yada yedi günden az bir süre önce bu hastalıklar bulunmuş olan savaş gemileriyle, bulaşık bir limandan beş kez yirmi dört saatten az bir süreden beri ayrılmış olan savaş gemileri, Boğazlar'ı karantina altında geçecekler ve Boğazlar'ın bulaştırılmasına hiçbir olanak bırakmamak için gerekli korunma önlemlerini gemideki araçlarla uygulamak zorunda olacaklardır.

KESİM III - UÇAKLAR 10

10. Fransızca metinde "Aeronefs", İngilizce metinde "Aircrafts", 1930 Türkçe çevirisinde "Hava sefineleri". (Çevirenler)

Madde 23

Sivil uçakların Akdeniz ile Karadeniz arasında geçişini sağlamak amacıyla, Türk Hükümeti, Boğazların yasak bölgeleri dışında, bu geçişe ayrılmış hava. yollarım gösterecektir; sivil uçaklar, Türk Hükümetine, ara sıra (tarifesiz) yapılan uçuşlar için üç gün öncesinden bir ön-bildirim ile, düzenli (tarifeli) servis uçuşları için geçiş tarihlerini belirten genel bir ön-bildirimde bulunarak, bu yolları kullanabileceklerdir.

Öte yandan, Boğazların yeniden askerleştirilmiş olmasına bakılmaksızın, Türk Hükümeti, yine de Türkiye'de yürürlükte olan hava ulaşımı yönetim kuralları uyarınca, Avrupa ile Asya arasında Türk ülkesi üzerinden uçmalarına izin verilmiş olan sivil uçaklara, tam bir güvenlik içinde geçmeleri için gerekli kolaylıkları sağlayacaktır. Bir uçuş izninin verilmiş olduğu durumlarda, Boğazlar bölgesinde izlenecek yol belirli dönemlerde gösterilecektir.

KESİM IV. - GENEL HÜKÜMLER

Madde 24

Boğazlar rejimine ilişkin 24 Temmuz 1923 tarihli Sözleşme gereğince kurulmuş olan Uluslararası Komisyonun yetkileri Türk Hükümetine aktarılmıştır.

Türk Hükümeti, 11., 12., 14. ve 18. maddelerin uygulanmasına ilişkin istatistikleri toplamağı ve gerekli bilgileri vermeği yükümlenir.

Türk Hükümeti, işbu Sözleşmenin, savaş gemilerinin Boğazlar'dan geçişine ilişkin liri hükmünün yürütülmesine göz kulak olacaktır.

Türk Hükümeti, yabancı bir deniz kuvvetinin yakında Boğazlar'dan gereceği kendisine bildirilir bildirilmez, bu kuvvetin kuruluşunu, tonajım, Boğazlar'a giriş için öngörülen tarihi ve, ve, gerekirse, olası dönüş tarihini, Bağıtlı Yüksek Tarafların Ankara'daki temsilcilerine bildirecektir.

Türk Hükümeti, Boğazlar'da yabancı savaş gemilerinin gidiş-gelişini gösteren, ayrıca ticarete ve işbu Sözleşmede öngörülen deniz ve hava ulaşımına yararlı bütün bilgileri kapsayan yıllık bir raporu Milletler Cemiyeti Genel Sekreterine ve Bağılı Yüksek Tanıtlara sunacaktır.

Madde 25

İşbu Sözleşmenin hiçbir hükmü, Türkiye için ya da Milletler Cemiyetimle üye herhangi bir başka Bağıtlı Yüksek Taraf için, Milletler Cemiyeti Misakından doğan haklara ve yükümlülüklere halel vermemektedir.

KESİM V. - SON HÜKÜMLER Madde 26

İşbu Sözleşme olabilen en kısa süre idinde onaylanacaktır.

Onama belgeleri, Paris'te Fransa Cumhuriyeti Hükümetinin arşivlerine konulacaktır.

Japon Hükümeti, onamanın yapılmış olduğunu, Paris'deki diplomatik temsilcisi aracılığıyla, Fransa Cumhuriyeti Hükümetine bildirmekle yetinebilecek ve, bu durumda, onama belgesini olabilen en kısa süre içinde gönderecektir.

Türkiye'nin onama belgesini de içermek üzere, altı onama belgesi sunulur sunulmaz, bir sunuş tutanağı (proces-verbal de depot) düzenlenecektir. Bundan önceki fıkrada öngörülen bildiri, bu bakımdan, onama belgesi sunuşu ile eşdeğerde olacaktır.

İşbu Sözleşme, bu tutanak tarihinden başlayarak yürürlüğe girecektir.

Fransız Hükümeti, bundan önceki fıkrada öngörülen tutanakla, sonradan sunulacak onama belgelerinin sunuş tutanaklarının doğruluğu onaylanmış birer örneğini bütün Bağıtlı Yüksek Taraflara verecektir.

Madde 27

İşbu Sözleşme, yürürlüğe girişinden başlayarak, 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Andlaşmasını imzalamış her Devletin katılmasına açık olacaktır.

Her katılma, diplomasi yoluyla Fransa Cumhuriyeti Hükümetine, onun aracılığıyla da, bütün Bağıtlı Yüksek Taraflara bildirilecektir.

Katılma, Fransız Hükümetine yapılan bildiri tarihinden başlayarak geçerli olacaktır.

Madde 28

İşbu Sözleşmenin süresi, yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak, yirmi yıl olacaktır.

Bununla birlikte, işbu Sözleşmenin 1. maddesinde doğrulanan geçiş ve gidiş- geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süresi olacaktır.

Sözü edilen yirmi yıllık sürenin bitiminden iki yıl önce, hiçbir Bağıtlı Yüksek Taraf, Fransız Hükümetine Sözleşmeyi sona erdirme ön-bildirimi vermemişse, işbu Sözleşme, bir sona erdirme ön-bildirimin gönderilmesinden başlayarak, iki yıl geçinceye kadar yürürlükte kalacaktır. Bu ön-bildirim, Fransız Hükümetince, Bağıtlı Yüksek Taraflara iletilecektir.

İşbu Sözleşme, işbu madde hükümlerine uygun olarak sona erdirilmiş olursa, Bağıtlı Yüksek Taraflar, yeni bir Sözleşmenin hükümlerini saptamak üzere kendilerini bir konferansta temsil ettirmeği kabul etmektedirler.

Madde 29

İşbu Sözleşmenin yürürlüğe girmesinden başlayarak her beş yıllık dönemin sona ermesinde, Bağıtlı Yüksek Taraflardan her biri, işbu Sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini önerme girişiminde bulunabilecektir.

Bağıtlı Yüksek Taraflardan birince yapılacak değiştirme isteminin kabul edilebilmesi için, bu istem 14. ya da 18. maddelerin değiştirilmesini amaçlamaktaysa, başka bir Bağıtlı Yüksek Tarafça; başka herhangi bir maddenin değiştirilmesini amaçlamaktaysa, başka iki Bağıtlı Yüksek Tarafça desteklenmesi gerekir.

Böylece desteklenmiş değişiklik istemi, içinde bulunulan beş yıllık dönemin sona ermesinden üç ay önce, Bağıtlı Yüksek Taraflardan her birine bildirilecektir. Bu bildiri, Önerilen değişikliğin niteliğini ve gerekçesini kapsayacaktır.

Bu öneriler üzerinde diplomasi yoluyla bir sonuca varmak olanağı bulunamazsa, Bağıtlı Yüksek Taraflar, bu konuda toplanacak bir konferansta kendilerini temsil ettireceklerdir.

Bu konferans, ancak oybirliğiyle karar alabilecektir; 14. ve 18. maddelere ilişkin değişiklik durumları bu hükmün dışında kalmaktadır; bu durumlar için Bağıtlı Yüksek Tarafların dörtte üçünden oluşan bir çoğunluk yeterli olacaktır.

Bu çoğunluk, Türkiye'yi de içine alarak Karadeniz kıyıdaşı Bağıtlı Yüksek Tarafların dörtte üçünü kapsamak üzere hesaplanacaktır.

BU HÜKÜMLERE OLAN İNANÇLA, aşağıda adları yazılı Tamyetkili Temsilciler, işbu Sözleşmeyi imzalamışlardır.

MONTREUX'de, yirmi Temmuz bin dokuz yüz otuz altı tarihinde onbir nüsha olarak düzenlenmiştir; bu nüshalardan, Temsilcilerce mühürlenmiş olan birincisi, Fransa Cumhuriyeti Hükümeti arşivlerine konulacak, öteki nüshalar da imzacı Devletlere teslim olunacaktır.

............

PROTOKOL

Bugünkü tarihli sözleşmeyi imza ettikleri sırada, aşağıda imzalan bulunan Tamyetkili Temsilciler, her biri kendi hükümetlerini bağlamak üzere, aşağıdaki hükümleri kabul ettiklerini bildirirler:

1. Türkiye, işbu Sözleşmenin Başlangıç; (Preambule) kesiminde tanımlandığı biçimde Boğazlar bölgesini hemen yeniden askerleştirebilecektir.

2. Türk Hükümeti, 15 Ağustos 1936 tarihinden başlayarak işbu Sözleşmede belirlenen rejimi geçici olarak uygulayacaktır.

3. İşbu Protokol bugünkü tarihten başlayarak geçerli olacaktır.

MONTREUX'de, yirmi Temmuz bin dokuz yüz otuz altı tarihinde düzenlenmiştir.

MAJESTE BULGARLAR KRALI:

Doktor Nicolas P.NİCOLAEV,

Tamyetkili Ortaelçi, Dışişleri ve Mezhepler Bakanlığı Genel Sekreteri;

B. Pierre NEİCOV,

Tamyetkili Ortaelçi, Dışişleri ve Mezhepler Bakanlığı Siyasal İşler Müdürü

FRANSA CUMHURİYETİ BAŞKANI:

B. PAUL-BONCOUR,

Senatör, Milletler Cemiyeti'nde Fransa'nın Sürekli Temsilcisi, eski Başbakan, eski Dışişleri Bakanı, Legion d'honneur nişanının Chevalier rütbesi, Savaş Haçı nişanı;

B. HENRİ PONSOT,

Fransa Cumhuriyeti'nin Ankara'da Olağanüstü ve Tamyetkili Büyükelçisi, Legion d'honneur nişanının Grand Officier rütbesi.

MAJESTE BÜYÜK-BRİTANYA, İRLANDA VE DENİZLER ÖTESİ BRİTANYA ÜLKELERİ KRALI, HİNDİSTAN İMPARATORU:

BÜYÜK-BRİTANYA, KUZEY İRLANDA VE

BRİTANYA İMPARATORLUĞUNUN BİREYSEL OLARAK MİLLETLER CEMİYETİ'NE ÜYE OLMAYAN BÜTÜN PARÇALARI İÇİN:

Çok Sayın Lord STANLEY,

P.C., M.C., M.P., Amirallik Dairesinde Parlamento Üyesi Müsteşar;

AVUSTRALYA COMMONVVEALTH'İ İÇİN:

Çok Sayın Stanley Melbroune BRUCE,

C. H., M.C., Avustralya Commenwealth'inin Londra'da Yüksek Komiseri.

MAJESTE ELENLER KRALI:

B.Nicolas POLİTİS,

Yunanistan'ın Paris'de Olağanüstü Temsilcisi ve Tamyetkili Ortaelçisi, eski Dışişleri Bakanı;

B. Raoul BİBİCA-ROSETTİ,

Yunanistan'ın Milletler Cemiyeti'nde Sürekli Temsilcisi.

MAJESTE JAPONYA İMPARATORU:

B. Naotake ŞATO,

Judammi, Doğan-Güneş nişanının Büyük-Kordon rütbesi,

Paris'de Olağanüstü Temsilci ve Tamyetkili Büyükelçi:

B. Massa-aki HOTTA,

Jushii, Doğan-Güneş nişanının İkinci Sınıf rütbesi,

Bern'de Olağanüstü Temsilci ve Tamyetkili Ortaelçi.

MAJESTE ROMANYA KRALI:

B. Nicolas TİTULESCO, Dışişleri Bakanı;

B. Constantin CONTZESCO, Tamyetkili Ortaelçi,

Tuna ve Avrupa Uluslararası Komisyonlarında Romanya Temsilcisi;

B. Vespasien PELLA, La Hayc'de Olağanüstü Temsilci ve Tamyetkili Ortaelçi.

TÜRKİYE CUMHURİYETİ BAŞKANI:

Dr.Tevfik Rüştü ARAS, Dışişleri Bakanı, İzmir Milletvekili;

B. Suad DAVAZ, Türkiye Cumhuriyeti'nin Paris'de Olağanüstü ve Tamyetkili Büyükelçisi;

B. Numan MENEMENCİOĞLU, Türkiye Büyükelçisi,

Dışişleri Bakanlığı Genel Sekreteri;

B. Asım GÜNDÜZ, Korgeneral, Genelkurmay İkinci Başkanı;

B. Necmeddin SADAK,

Türkiye'nin Milletler Cemiyeti'nde Sürekli Temsilcisi,

Sivas Milletvekili, Dışişleri Komisyonu Raportörü.

SOVYET SOSYALİST CUMHURİYETLERİ BİRLİĞİ MERKEZ YÜRÜTME KOMİTESİ:

B. Maxime LİTVİNOFF, Sovyet Sosyalist Cumhuriyetleri Birliği Merkez Yürütme Komitesi Üyesi, Dışişleri Halk Komiseri.

MAJESTE YUGOSLAVYA KRALI:

B. İvan SOVBBOTİTCH,

Yugoslavya'nın Milletler Cemiyeti'nde Sürekli Temsilcisi

BU TEMSİLCİLER, yetki belgelerini gösterdikten ve bu belgeler usulüne uygun ve geçerli kabul edildikten sonra, yukarıdaki hükümler üzerinde anlaşmaya varmışlardır:

Kaynak: [Üye Olmadan Linkleri Göremezsiniz. Üye Olmak için TIKLAYIN...]


Kanal İstanbul Montrö Antlaşmasını Bypass ediyor ama bizim için değil, Amerikan uçak gemileri rahatça Karadeniz'e geçsin diye, tüm dünyada ABD'nin uçak gemisi bulunduramadığı tek deniz KARADENİZ'dir.